AirSprint du Canada optimiste quant à la copropriété | CH-AVIATION
AirSprint Aviation Privée (ASP, Calgary) se montre optimiste quant aux perspectives de croissance du marché canadien de la copropriété, alors que la popularité de la propriété de jets d'affaires a augmenté durant la pandémie de Covid-19, a déclaré James Elian, président et chef de la direction, lors d'une entrevue exclusive avec ch-aviation à la conférence NBAA-BACE de Las Vegas.
« Les Canadiens ont toujours été très prudents [en ce qui concerne la propriété de jets d'affaires]. Lorsque la pandémie a frappé, ils se sont soudainement donné la permission de voler en privé. La Covid a mis en avant les avantages de l’aviation privée d’un point de vue sanitaire, et nous avons observé une bien plus grande adoption de l’aviation privée. Ils avaient les moyens de voler en privé, mais ils s’autorisaient désormais à le faire », a-t-il expliqué. « Beaucoup d'entreprises ont acheté des parts d'avion pour assurer la sécurité de leurs employés, et ces clients sont restés fidèles. »
En tant que seul spécialiste de la copropriété au Canada, AirSprint a capté les deux tiers de la croissance du marché canadien de l'aviation privée depuis 2019. Elian a souligné que ce modèle est particulièrement adapté aux nouveaux propriétaires, grâce à la charge financière réduite associée à la copropriété, ce qui permet à AirSprint de contribuer à l'expansion globale du marché.
Stratégie de flotte
La flotte actuelle d'AirSprint comprend six Cessna Citation CJ2+, seize Cessna Citation CJ3+, six Embraer Legacy 450, trois Embraer Legacy 500 et six Embraer Praetor 500. Elian précise que les segments des jets légers et de taille moyenne resteront au cœur de la flotte, étant ceux les plus demandés par les clients. Cependant, AirSprint envisage d'ajouter un modèle plus grand, bien qu'aucune décision n'ait encore été prise. L'objectif est d'acquérir au moins cinq appareils de ce nouveau type pour garantir flexibilité et économies d'échelle.
« En montant en gamme, il y a moins de [propriétaires potentiels] au Canada par rapport aux États-Unis. Nous pensons que la majorité du marché reste concentrée sur les jets légers et de taille moyenne », a noté le PDG.
AirSprint ne prévoit pas de renouveler immédiatement sa flotte et se dit satisfait de ses modèles actuels, bien qu’il y ait de « fortes chances » qu’elle envisage un jour le Citation Jet 3 Gen3 récemment annoncé, même si l’actuel CJ3+ reste une plateforme « performante » et « encore récente ». Les Citation CJ2+ restants seront renouvelés d'ici trois ans environ.
Pour croître, l’entreprise cherche à acquérir des avions d’occasion « légèrement utilisés », fabriqués autour de 2020 ou plus tard, pour éviter les longs délais de livraison des avions neufs, qui peuvent aller jusqu’à deux ans. En outre, les avions d’occasion échappent à la taxe de luxe de 10 % en vigueur au Canada depuis septembre 2022, contrairement aux appareils neufs.
« Nos clients nous disent clairement qu’ils ne souhaitent pas payer une taxe de luxe en plus des autres taxes. Notre stratégie est donc de rester sur le CJ3+ et le Praetor 500 actuels. Si cette taxe disparaît, nous envisagerons le Gen3 », a précisé Elian.
Stratégie ciblée
AirSprint suit une stratégie d’affaires bien définie, se concentrant exclusivement sur la copropriété et le marché canadien. Bien qu'il reconnaisse que le marché américain est beaucoup plus vaste, il est aussi plus mature et compétitif, les opérateurs y disputant la part de marché parmi les propriétaires existants. AirSprint n’a donc aucune intention de se tourner vers le marché américain ni de s'étendre au-delà de la copropriété. Elle possède un certificat pour les vols nolisés, mais n’envisage pas de devenir un opérateur de vols nolisés.
« D’autres segments de marché sont absolument nécessaires, mais pour nous, rester dans notre niche et faire ce que nous faisons de mieux est essentiel. Nous pensons que le marché a beaucoup de potentiel de croissance et que nous pouvons amener davantage de personnes vers l’aviation », a affirmé Elian.
Elian a ajouté que le modèle d’affaires d’AirSprint est difficile à reproduire en raison de son efficacité opérationnelle. Bien qu’elle ne représente que 6 à 7 % de tous les jets d’affaires enregistrés au Canada, elle détient une part de marché de 30 % en nombre de vols grâce à une utilisation cinq fois plus élevée que la moyenne du marché.
« Nous sommes, de loin, l’opérateur le plus actif au pays, et nous pensons que le marché a encore un potentiel de croissance », a-t-il ajouté.
Presque tous les clients d’AirSprint utilisent les avions à la fois pour des vols d’affaires et de loisirs, bien que la répartition varie. Les vols de loisirs représentent actuellement la majorité de son activité, un héritage de l’ère Covid et des restrictions de voyage. Les vols d'affaires sont en retour, et à long terme, la demande devrait davantage se diriger vers les déplacements professionnels. Étant donné que de nombreuses entreprises ont besoin de se rendre dans des villes canadiennes peu desservies par les vols commerciaux, la possession d’un avion privé se justifie pleinement.
« Il n'est pas vraiment efficace d'envoyer votre personnel vers des destinations mal desservies [par le réseau commercial]. L’accès à un avion privé améliore considérablement l'efficacité. Je pense que l’adoption continuera d'augmenter », a affirmé Elian.
Questions opérationnelles
Dans le cadre de sa stratégie d’optimisation de l’utilisation, AirSprint ne base ses avions dans aucune ville en particulier. Elle dispose de hangars et de centres de maintenance aux aéroports de Calgary et Toronto Pearson, deux de ses destinations les plus fréquentées. Cependant, les propriétaires ne payant pas pour les vols à vide, AirSprint conserve une grande flexibilité quant au positionnement de ses appareils.
Elian estime qu’environ 35 à 40 % des vols de l'opérateur sont domestiques au Canada, tandis que les vols internationaux sont majoritairement à destination des États-Unis, avec quelques vols ponctuels vers l’Europe.
Bien que les problèmes de chaîne d'approvisionnement persistent dans l'industrie, Elian n'est pas trop préoccupé. La situation, difficile durant la pandémie et juste après, s'est quelque peu améliorée. En revanche, ces défis permettent aux opérateurs les plus efficaces de se démarquer.
« Même si je n’apprécie pas ces difficultés, elles permettent en quelque sorte de filtrer les meilleurs opérateurs », a-t-il ajouté.
Les pénuries ne touchent plus « toutes les catégories » de pièces mais concernent certains composants spécifiques. La formation des pilotes peut également poser des défis « de temps à autre », en partie en raison de la demande de pilotes sur le marché américain. D'autres problèmes découlent du « déséquilibre du marché », où l'offre d'avions reste limitée alors que la demande continue d'augmenter.
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Source : ch-aviation; publié initialement le 31 octobre 2024 par Dominik Sipinski; republié le 1er novembre 2024.