Rencontrez nos incroyables pilotes

David Brickell

Capitaine Formateur E550,
Embraer Praetor 500/Legacy 450
Heures Totales: 10,200

David Brickell a étudié l’achitecture à l’université , mais sa tête était toujours dans les nuages.

« J'avais en tête le projet d’ être pilote, mais je ne connaissais aucun moyen pratique de le faire. Il y a des coûts importants associés à la formation des pilotes et cela semblait être un obstacle. »

Sans famille ni amis dans l'industrie de l'aviation, David a eu la chance d’ être référé par son centre de consultation universitaire au Seneca College et au Sault College, deux établissements postsecondaires de l'Ontario offrant des programmes de pilotes professionnels subventionnés. "

J'ai postulé aux deux et j'ai été transféré à Seneca", a-t-il déclaré. « La bonne partie de Seneca est que tout ce que vous avez à payer sont les frais de scolarité et le vol était subventionné. Cela m'a certainement ouvert la voie, en raison des restrictions financières. »

Au cours de son programme de trois ans, David s'est rendu à plusieurs reprises dans une école de pilotage près de la maison de ses parents à Peterborough, en Ontario. "

Je venais rendre visite", se souvient-il. « Quand j'ai fini l'école, une opportunité s'est présentée. J'ai fait toutes mes évaluations d'instructeur là-bas et c'était essentiellement mon processus d'entrevue. J'ai enseigné pendant environ un an et demi. Ensuite, j'ai entendu parler d'un autre emploi à l'aéroport de pilote d'un Piper Navajo bimoteur à pistons. Avec l'aviation, il faut être au bon endroit au bon moment.

Après le Navajo, David s'est rendu au nord jusqu'à Wasaya Airways à Thunder Bay. Une fois de plus, sa chance a tenu car un ami lui a parlé d'une ouverture, un poste de capitaine sur un turbopropulseur monomoteur Pilatus PC-12. Il a passé un an à voler pour Wasaya, offrant des services aux communautés isolées du Nord.

À cette époque, AirSprint lançait son programme de multipropriété d'avions en 2000. La société a ouvert une base à l'aéroport international de la région de Waterloo, beaucoup plus près de chez lui pour David. «
J'ai gardé un œil sur eux. J'ai construit mon temps sur le PC-12 puis j'ai postulé. J'ai été embauché en juin 2002 en tant que capitaine de PC-12, avant de passer au Citation Excel puis à l'Embraer Legacy 450.
David ne connaissait pas grand-chose à l'aviation d'affaires à l'époque, et il n'avait pas de plan de carrière en tête.

« Ce travail m'intéressait vraiment en raison du bon avion et du bon emplacement », a-t-il déclaré. « Quand j'ai piloté le Navajo, j'avais de l'expérience avec le propriétaire. J'ai réalisé que je préférais cela aux vols de type compagnie aérienne du nord de l'Ontario. J'ai préféré la connexion avec le client.

Dix-neuf ans plus tard, il est toujours chez AirSprint, profitant des relations plus personnelles offertes par l'aviation d'affaires. « Il y a certaines choses dans l'aviation d'affaires que vous n'obtiendrez nulle part ailleurs. Vous apprenez à connaître les clients et puis il y a aussi une variété de vols qui ne peut être égalée. »

David a volé dans 450 aéroports différents au cours de sa carrière avec AirSprint, y compris l'aéroport régional montagneux de Telluride dans le Colorado, à une altitude de plus de 9 000 pieds.
En ce qui concerne son salaire et son emploi du temps, les deux se sont améliorés au fil du temps.

« L'argent et le temps libre s'améliorent au fur et à mesure que vous avancez. Au début, pendant les premières années, vous travaillerez beaucoup et ne gagnerez pas grand-chose », a déclaré David. "Mais ça vaut le coup. Vous devez avoir un peu de passion pour le vol et reconnaître la joie que vous procure le fait d'être dans les airs et de voler. C'est assez incroyable ce que nous faisons en ce moment ! Cela fait que les sacrifices en valent la peine.

AirSprint propose un processus d'appel d'offres plus structuré et avec plusieurs propriétaires pour chaque avion, il a déclaré que son gagne-pain n'est pas lié à la fortune d'un propriétaire, comme c'est le cas avec certains emplois dans l'aviation d'affaires.

« La sécurité d'emploi est remarquable chez AirSprint. J'ai traversé le ralentissement de la fin des années 2000, et maintenant COVID. La sécurité de l'emploi ne me préoccupe pas, et c'est une exclusivité de cette entreprise. »

Karen Smiley

Captain C25B,
Cessna Citation CJ3+

Karen Smiley n'a pas beaucoup voyagé quand elle était enfant, mais voir le monde a toujours été son rêve « un jour »...

Karen Smiley n'a pas beaucoup voyagé quand elle était enfant, mais voir le monde a toujours été sur sa liste de rêves à accomplir “un jour” . Elle a pensé à devenir hôtesse de l'air, mais s'est ensuite rendu compte que ce serait excitant de piloter l’appareil elle—même.

"Je le savais depuis longtemps, mais c'était vraiment difficile car cela me semblait inaccessible financièrement", se souvient-elle. "Personne dans ma famille n'était dans l'aviation."

Au début de la vingtaine, elle a travaillé dur pour bâtir une carrière dans la vente qui lui a permis d'économiser suffisamment d'argent pour envisager une formation de pilote. Cependant, elle s'est rendu compte qu'elle avait du pain sur la planche.

« J'ai commencé à travailler dans le ravitaillement des avions et j'ai commencé à demander aux pilotes comment ils en étaient arrives là, de la façon dont ils avaient obtenu l'argent pour la formation. Ensuite, je suis allé dans l'une des écoles. J'ai continué à faire du réseautage et j'ai discuté avec un instructeur. Il m’a dit qu'il y avait des subventions disponibles, et j'ai postulé et j'en ai obtenu certaines. Cela a aidé.
Enfin, elle s'est inscrite à une formation de pilote d'hélicoptère à Springbank, en Alberta. Lorsqu'elle a terminé ses licences en 2008, le marché du travail était faible et toutes les opportunités dont elle avait entendu parler concernaient les pilotes d'avion.

« J'ai fini par travailler chez Esso à Springbank ; puis j'ai décidé de retourner à l'école pour ma licence de technicien d'entretien d'aéronefs (TEA), puis j'ai commencé à travailler comme TEA.

Non contente de rester immobile, elle a ensuite poursuivi sa conversion à voilure fixe et, ce faisant, a entendu parler d'un poste de pilote d'entreprise aux commandes d'un Cessna 340 bicylindre à pistons.
«Ce travail est le fruit de toutes ces années de rencontres et de réseautage», a déclaré Karen. « J'y suis resté environ trois ans, faisant beaucoup des voyages que je fais aujourd'hui. »

Elle connaissait AirSprint et « n'arrêtait pas d'y passer pour rester en contact ».

Lorsqu'un poste s'est présenté, ils lui ont demandé si elle serait intéressée par un poste à Toronto. Elle s'est immédiatement déplacée vers l'est.

Karen a été embauchée comme copilote sur le Cessna Citation CJ2+. Après un an et demi, elle est passée au Citation CJ3+, puis au siège droit de l'Embraer Legacy 450, où elle a passé le reste de ses quatre années avec AirSprint.

« J'aime voler en entreprise. Vous allez partout et vous n'êtes pas sur un horaire. AirSprint est une société fractionnée, il y a donc beaucoup plus de vols vers différentes destinations, ce qui est attrayant. Les avions sont plus petits, vous pouvez donc avoir un rapport avec les passagers. Et nous allons dans des endroits vraiment cool comme la Barbade et les Bermudes.

Actuellement, Karen bénéficie de 10 jours de congé garantis chaque mois. Il y a des jours de vol programmés et d'autres moments où elle est en réserve et doit être prête à se rendre à l'aéroport dans les 90 minutes suivant un appel. Il est nécessaire de planifier à l'avance ces jours-là - « la valise est faite et prête à partir. »
Elle travaille souvent pendant les vacances, préférant en fait le faire car elle n'a pas d'enfants et ces quarts de travail paient plus. Pendant la première ou les deux premières années, cependant, elle a déclaré que la plupart des gens devraient être prêts à travailler pendant les vacances.

Le cheminement de Karen vers le poste de pilotage était différent de beaucoup, en ce sens qu'elle a commencé comme pilote d'hélicoptère, puis est devenue TEA. Mais elle ne regrette rien.
« Je pense que toutes les connaissances comptent", a-t-elle déclaré. «Je pense que rien n'a été gaspillé. J'utilise ces connaissances de multples facons. »

Elle a quelques conseils supplémentaires pour ceux qui se préparent pour leur premier entretien pilote. « Si vous connaissez un pilote, demandez-lui des conseils d'entretien et préparez vos questions à l'aide de sources en ligne. Il s'agit aussi des petites choses et de la façon dont vous vous démarquez. Les gens peuvent vous oublier facilement. Une fois, j'ai acheté des cupcakes et mis un petit avion dessus, et je les ai envoyés à l'entreprise avec une carte de remerciement. J'ai eu l'emploi. »

Eric Dagg

Premier Officier E550,
Embraer Legacy 450
Heures Totales: 2,500+

Eric Dagg a terminé sa licence de pilote privé à temps partiel alors qu'il était inscrit à l'université. Il a toujours été intéressé par le vol et a commencé à penser sérieusement à en faire une carrière. Après l'université, il a suivi les conseils d'un ami de la famille et pilote de ligne à la retraite qui lui a recommandé de s'inscrire au programme de pilote professionnel de deux ans au Selkirk College de Castlegar, en Colombie-Britannique. Le programme – annulé depuis – exigeait que les étudiants aient leur licence de pilote privé.

« C'était une expérience, une aventure, de déménager dans l'Ouest et de voler dans les montagnes », a déclaré Eric, qui a grandi à Waterloo, en Ontario.

À l'époque, le Selkirk College avait un partenariat avec AirSprint. L'opérateur prendrait un étudiant de la promotion de chaque année et lui confierait un travail dans le hangar et sur la rampe. Lorsqu'il a terminé le programme en mai 2014, Eric a été choisi.

« Il est de notoriété publique dans toute cette industrie que le travail de départ est de travailler dans le hangar ou la rampe », a-t-il déclaré. « Les entreprises recherchent des personnes qui font tout leur possible pour faire le travail. J'ai travaillé dans le hangar de Calgary pendant 13 mois – cette année-là, c'était essentiellement mon entretien d'embauche. Je pense que la volonté de travailler et la volonté de bien faire et de ne pas être paresseux m'ont donné une chance de voler.

Entre travailler sur la rampe et rejoindre AirSprint en tant que pilote, Eric a brièvement volé pour une compagnie aérienne régionale, mais a rapidement découvert que ce n'était pas pour lui. Il aime l'excitation quotidienne d'aller vers différentes destinations.

« Dans l'aviation d'affaires, nous allons constamment vers de nouveaux endroits, faisant toujours quelque chose de nouveau. J'ai volé dans plus de 200 aéroports tout en travaillant pour AirSprint. J'ai une affinité pour les aéroports de montagne, donc j'aime voler en Colombie-Britannique. et le Colorado. »
Un autre aspect du travail qu'il aime est la possibilité de résoudre des problèmes et de réfléchir à la volée. « Nous traitons des problèmes de restauration et de transport terrestre, de location de voitures pour nos passagers, etc. Il faut savoir penser sans être guidé ; prendre des décisions et les communiquer, résoudre des problèmes sans demander au patron.

En tant que parent de jeunes enfants, Eric apprécie également un horaire avec des jours de congé garantis. Les pilotes d'AirSprint travaillent par blocs de 28 jours. Dans son cas, il vole ou est de garde pendant 16 jours – avant la pandémie, il serait généralement absent de chez lui pendant environ 14 de ces 16 jours.

"C'est vraiment difficile quand on a de jeunes enfants », a-t-il déclaré. « Nous avons la chance de vivre à une époque où la technologie nous permet de rester facilement en contact. Je ne peux pas imaginer faire la même chose il y a 30 ou 40 ans. Bien sûr, un partenaire solide aide beaucoup à maintenir le fort pendant que vous êtes absent.»

Quant au démarrage de sa carrière, Eric sait qu'il a eu la chance d'avoir un ami de la famille dans l'industrie. Pour ceux qui n'ont pas de contact, il recommande des groupes de médias sociaux ou simplement traîner dans l'aéroclub, où il y a « toujours quelqu'un prêt à vous aider ».